Сам Себе Путешественник

В этом посте мы узнаем не только стоимость метро в Нью Йорке (в смысле стоимость билета), но и познакомимся просто с наблюдениями человека, который регулярно им пользуется и не понаслышке знает о том что собой представляет Нью Йоркская подземка.

Нью Йоркское метро является одним из старейших в мире. Первые станции появились еще в  конце прошлого века. Сейчас его протяженность более 1100 км. и ежедневно им пользуются 5 млн. человек

Итак, метро работает круглосуточно, но с довольно большими перерывами. Днём, например, стандартный промежуток между поездами — 10 минут. С другой стороны, все расписания изменяются в зависимости от линии, времени дня и того, рабочий день или выходной. Расписания, кстати, находятся в свободном доступе и в интернете, и в виде бесплатных брошюрок в кассах на станциях.  Более того, многие линии работают по-разному днём и ночью, в течение недели и на выходных, т.е. изменяется не только интервал между поездами, но и маршрут. Такая гибкость, основанная, я практически уверен, на статистических данных, и есть, видимо причина почти полного отсутствия давки: всё просчитано, когда надо — добавляют поездов, когда не надо — отправляют в парк или на другие маршруты. Здесь когда оценивают линию, то параметром является вероятность того, что тебе удастся сесть (!) в час пик, а вовсе не то, приплюснут тебя к противоположной двери или нет.

Кстати, байка: говорят, когда английскому послу показывали московское метро, он спросил, действительно ли поезда всегда ходят так часто или их пустили специально для него.

Станции метро Нью Йорка действительно довольно близко друг к другу. На прямых участках, если посмотреть вдоль путей вперёд, то часто можно в конце туннеля увидеть огни следующей станции. Так что если поезд обычный (останавливающийся на каждой станции), то ехать ты на нём будешь пожизненно. Решение этой проблемы очень простое. Некоторые поезда таки останавливаются на всех остановках, но по тому же маршруту (во всяком случае, на значительной части его) ходят и экспрессы, пропускающие по 2-3 станции за раз и идущие по собственным путям, так что обычные поезда им не мешают.

На самом деле, всё ещё сложнее, потому что одна и та же линия может быть идти как обычная в Манхаттене, но экспрессом в Бруклине или экспрессом в рабочие дни, но как обычная по выходным. От этого разработка оптимального маршрута становится, чуть ли не искусством, требующим к тому же и некоторого количества экпериментов. Зато мне удалось уменьшить время в пути от дома до университета с 1 ч 15 мин (26 остановок без пересадок!) до 40 мин (9 остановок с двумя пересадками); впрочем этот маршрут работает только в рабочие дни и не ночью 😉

Таким образом, встаёт вторая проблема: как сделать пересадку максимально удобной? Ведь в Москве оптимизация обычно идёт по количеству пересадок, потому что они отнимают больше всего времени и сил. Решение весьма изящно и, в некотором смысле, очевидно. Платформа между поездами одной линии, идущими в противоположных направлениях, совершенно не обязательна: люди всё же не так часто проезжают свою станцию и вынуждены возвращаться. Кстати, идея платформ по краям станции позаимствована у самого первого  в мире подземного транспота  — метро Лондона.  Там есть и еще  куча всяких занятностей, почитать о которых можно здесь.

Соответственно, там, где есть экпресс-линии, станция обычно устроена так: четверо путей и две платформы, каждая для своего направления. По внешним путям идут обычные поезда, а по внутренним — экспрессы. Таким образом, для пересадки достаточно выйти из вагона и подождать поезда на другой стороне платформы. Имеется в виду, конечно, не любая пересадка, а пересадка между обычным поездом и экспрессом, идущими в одном направлении ( карта метро Нью Йорка обозначает их одной линией с несколькими буквами и цифрами для каждой линии, когда же эти линии ближе к конечным расходятся, то рисуются все они тем же цветом).

Ещё одно очевидное решение: вовсе не обязательно отвлекать машиниста от собственно вождения и заставлять его ещё и объявлять остановки, закрывать двери (впрочем, может быть, именно поэтому в московском метро они часто водят по двое). Более того, никакого смысла сажать второго человека, назовём его кондуктором, в головной вагон нет. В нью-йоркской подземке он сидит ровно посередине состава в специальной кабинке в торце одного из вагонов. На станции именно он открывает двери, объявляет (без всякой магнитофонной записи) станцию, куда и как едет поезд, куда можно пересесть, и т. д. Затем он высовывается в окно смотрит налево — закрывает двери в одной половине поезда, направо — в другой.

Говорят разные кондукторы совершенно по-разному. Часто это всё сопровождается артистическими приёмами типа повышения-понижения интонации и т. п. Такая импровизация на заданную тему. Но записать всё на ленту, по всей видимости, не представляется возможным. Так, недавно поезд экспресс по какой-то причине остановился на неправильной стороне платформы, где должны останавливаться обычные поездов. Весь народ в недоумении потянулся к окошечку кондуктора, не понимая, экспресс ли это и вообще по какому маршруту он идёт. Кондукторы, кстати, действительно выполняют функцию справочной на колёсах и часто отвечают на такие вопросы. Но мужик всё понял правильно, мгновенно сориентировался и при объявлении остановки раз двадцать (я не преувеличиваю) повторил, что это экспресс, таким образом, разрешив все сомнения в самом зародыше.

Жизнь у них, кстати, тяжёлая. Дело в том, что платформы идут то справа по ходу поезда, то слева, как Б-г на душу положит. Вагоны, конечно, бывают разных типов, но чаще всего в кабинке кондуктора окошечко выходит только на одну сторону. Соответственно, кондуктор должен между остановками выйти из своего закутка, захлопнуть дверь, отпереть двери между вагонами (они у вагонов этого типа заперты), перейти в соседний вагон, где ближайшая к нему кабинка выходит окошком на другую сторону поезда, отпереть дверь той кабинки, после чего выполнять обычную процедуру остановки на станции уже из той кабинки.

Бывает, что так прыгать из вагона в вагон приходится чуть не на каждой станции. Ещё кондукторы всегда выполняют один ритуал, который я никак не могу объяснить: после остановки поезда они поднимают руку и указательным пальцем показывают вперёд (перпендикулярно поезду, поскольку смотрят вбок) и вверх, как будто дотрагиваются до чего-то виртуального. Сколько ни смотрел, никаких камер, которым они могли бы подавать сигнал, я обнаружить не смог. Потому и назвал ритуалом. Недавно, кстати, нападение на кондуктора и вообще на работника метро приравняли к нападению на полицейского. Рекламации об этом висят во многих вагонах.

Удивительным образом, поезда довольно часто ходят по расписанию. Во всяком случае, машинисты стараются. Я вот поначалу не понимал, почему поезд, приехав на станцию, знай себе стоит, минуту стоит, две стоит, пять… А недавно я просто следил по расписанию: если прибыли раньше, чем положено, машинист ждёт времени отправления. Люди при этом зачастую играют в следующую азартную игру: пытаются пересесть на экспресс, если тот придёт сразу же, но если его надо будет ждать ещё, скажем, минут десять, то они уже будут в проигрыше и выгоднее будет никуда не пересаживаться.

Соответственно, из каждой двери высовываются лица, высматривающие поезд по другую сторону платформы. Если тот приходит, начинается массовое паломничество из стоящего в новоприбывший (и обратно), люди торопятся заскочить, пока не закрылись двери, — полный бедлам. В противном случае, если экспресс так и не подошёл, кондуктор объявляет: «Stand clear of the closing doors» (эта фраза одинакова практически у всех), все головы (расстроено) засовываются обратно и поезд отправляется.

Большинство вагонов оборудованы кондиционерами. Собственно, все оборудованы, просто иногда кондиционеры не работают. Летом это смерти подобно (Нью-Йорк почти на 15 градусов южнее Москвы, южнее, на самом деле, чем любая точка России: чем Сочи, чем Сухуми — он где-то на широте Мадрида, Неаполя и Стамбула, так что жара летом совершенно невообразимая), поэтому эти вагоны обычно пустуют. Более того, то ли вследствие работы как раз этих самых кондиционеров, то ли по каким другим загадочным причинам, но на платформах летом температура на несколько градусов Цельсия выше, чем даже на улице на солнце. Просто чувствуешь жар, поднимающийся от рельсов к поверхности земли.

Вагоны намного шире, чем в московском метро, по моим оценкам на целый метр, что опять же способствует простору. А ещё, в отличие от Москвы, вполне принято сидеть, задрав ноги на соседнее сиденье, если, конечно, вагон полупустой. Грязи-то, как правило, нет, разве что дождь пойдёт, тогда на подошвах остаётся вода, а грязи всё равно не прибавляется, так что никаких видимых следов на сиденьях не остаётся. И задирают ноги все, демократия в чистом виде, взрослые и дети, молодые парни и солидные матроны.

Частично метро проложено над землёй, так что подземкой его называть не совсем корректно. Более того, насколько я понимаю, раньше над землёй шло гораздо больше линий, просто их постепенно закапывали в землю. По-прежнему висит в воздухе, например, линия Q на Брайтон Бич (если помните в фильме «На Дерибасовской хорошая погода, на Брайтон Бич опять идут дожди» в нескольких кадрах видны железные опоры над проезжей частью Брайтон Бич, так вот это как раз метро и есть, оно где-то на высоте второго-третьего, ну, может, четвёртого этажа и идёт в точности над и вдоль проезжей части. Опять же, если помните в «Братьях Блюз» Элвуд Блюз жил в гостиничном номере, окна которого выходили в ровности на такую ветку метро (только было это в Чикаго, кажется).

А вот столь любимых в России бегущих лестниц почти нет, единственная, что я могу припомнить сейчас, находится на 34-й улице — Herald Square, там эскалатор соединяет разные уровни уже под землёй. Кое-где есть лифты для инвалидов, но при всеобщей озабоченности американцев правами «неспособных» (disabled) людей, метро для них вовсе не малина.

Я, помнится, говорил, что записать объявление остановок на плёнку не представляется возможным. Главная причина в том, что, помимо имеющихся расхождений по времени и типу дня (существуют пять разных периодов: ночь, час пик — утром и вечером, середина дня, вечер и выходные), в метро постоянно проводятся профилактические работы, а поезда, в отличие от Москвы, ходят, напоминаю, круглосуточно, поэтому почти каждые выходные несколько линий перестают ходить, или ходят только до определённого места, или ходят по маршруту другой линии.

Один мой знакомый очень точно выразился: линии постоянно мутируют. Я уже не говорю, что иногда происходят очень серьёзные реконструкции — вынужденные или плановые, — когда маршруты меняются значительно, но это немножко другая история, об этом позже. Так вот, обо всех изменениях, конечно, вывешивают (буквально) на каждом столбе объявления, советы, каким маршрутом воспользоваться, если такая-то станция вообще закрывается, помещают копии объявлений на сайт, можно подписаться на рассылку изменений по электронной почте (что я и сделал), но бывает, что разобраться и понять, что к чему невозможно.

К тому же, объявления на станциях медленно пропадают: если, например, изменение в движении поездов распространяется на каждые выходные в течение месяца, то с большой вероятностью к концу месяца останется один-два плаката где-нибудь в заброшенном уголке станции. Один раз, я помню, администрация метро просто поставила на одной из лестниц, ведущих на платформу, мужика, который всем спускающимся сообщал, что экспрессов не будет и следует садиться на первый попавшийся поезд. Что было делать людям, спустившимся по другой лестнице, оставалось загадкой.

Метро в Нью-Йорке ужасно старое, это надо учитывать, когда вы жалуетесь на страшный вид станций. Можете, с другой стороны, на Алтуфьево в Москве посмотреть, там каждую весну и осень потолок протекает, оставляя страшненькие серые пятна. А многие станции здесь старше, чем весь московский метрополитен. Я только сегодня обнаружил, что любимая мной 95 улица — Bay Ridge была построена аж в 1925 году.

Опять же, изначально метро не было единым. Было несколько конкурирующих компаний, каждая владела одной или несколькими линиями, они сливались, поглощались друг другом, заключали договора о взаимном использовании какой-нибудь станции. Ещё не очень давно, насколько я понимаю, было три разных компании, осуществляющих движение в городе. Полностью со всеми этими пертурбациями можно ознакомиться на http://www.nycsubway.org.

Оформление станций действительно оставляет желать лучшего и больше всего напоминает общественный туалет: грязь и кафель на стенах. Поэтому случайные отступления от этого правила кажутся роскошными дворцами. Зато проявляется большая забота о безопасности: край платформы часто покрашен в ядовито-жёлтый цвет, не заметить который невозможно, к чему иногда добавляется пупырчатая или какая иная необычная структура пола возле края. Когда идёт дождь, то везде, особенно при входе в метро, расставляются знаки (той же ядовитой расцветки), сообщающие, что полы влажные, чтобы «дитятко» не поскользнулось. Всегда удивлялся, до чего может довести боязнь судебных разбирательств.

А сами общественные туалеты на станциях тоже встречаются. Но, как правило, не работают; у меня на станции, например, женский всегда закрыт, а мужской изредка открывают, посему он снабжён грозной надписью: «В туалете установлена камера наблюдения, работающая с таких-то по такие-то часы».

Да, по поводу бомжей: нельзя же, в самом деле, миновать эту смачную тему. То ли мне повезло, то ли что, бомжей я видел во множестве: они любят спасть на скамейках, установленных на платформах, но сильного запаха я как-то не чувствовал. Поймите меня правильно, я не подходил поближе и не принюхивался, а, наоборот, старательно уходил подальше, но тем не менее. А уж чтобы вонять на весь вагон, заставляя переходить в другие, как в Москве на Кольцевой линии, потому что дышать нечем, такого я даже близко не встречал. То ли бомжи здесь пользуются дезодорантом (а что, если им пищу в метро дают, так не дать ли заодно и дезик?), то ли кондиционеры нивелируют эффект, но эта проблема не стоит.

По поводу безопасности: я, конечно, не спец, в Гарлем по ночам не езжу, чтобы проверить. Но частенько возвращаюсь в три-четыре ночи в некотором, а иногда и изрядном подпитии и пока, тьфу-тьфу-тьфу, ничего страшного со мной ещё не произошло. Единственные два инцидента, которые помню, это нападение на кондуктора, да и то оно в соседнем вагоне было, я ничего не видел, только слышал шум какой-то, да на станции поезд долго стоял, полиция приходила и т.д. А в другой раз какой-то пацан всё ходил по вагону из конца в конец, потом приготовился выходить, зачем-то вынул из кармана финку (это было прямо рядом со мной), посмотрел на неё и, не раскрывая, положил обратно в карман и вышел. Согласитесь, по сравнению с дракой ЦСКовских болельщиков со спартачами в одном со мной вагоне (реальный случай в московском метро), всё это даже не семечки.

С вагонами здесь такая же петрушка. Есть совсем старые, есть поновее, а есть ультрасовременные с цифровыми табло повсюду, но их мало (вагонов) и ходят они только на нескольких линиях. Зато там на стенах вагона нарисован маршрут с подсвечивающимися станциями и по мере движения поезда станции гаснут, а под потолком два цифровых табло, которые попеременно показывают текущее время и следующую/текущую остановку. Смешно бывает, когда такой вагон пускают по другому маршруту, для которого его табло на стенах не подходит.

Когда устраиваются большие реконструкции, то какие-то участки закрывают совсем, остальные распределяют, чтобы можно было добраться до любой станции, пускают бесплатные, прошу отметить, автобусы, ну и выпускают новую карту метро, конечно. Схема метро Нью Йорка выпускается самим метрополитеном, распространяются бесплатно, найти их можно у того же кассира на станции, в библиотеках (там бывают и версии на многих языках, хотя на русском я не видел), но, как и с любой другой халявой, проблема всегда одна: она быстро кончается. Не то чтобы карту нельзя было найти, но её может не быть на твоей станции или вообще ни на одной станции из тех, что ты посещаешь.

Оплата проезда очень гибкая и удобная. Хочешь — плати за каждую поездку ту самую фиксированную цену, которую как раз поднимать собираются. Ещё и каждая одиннадцатая поездка бесплатно, если сразу много покупаешь. Хочешь — купи месячный (причём не привязанный к началу календарного месяца) и не мучься, стоит как 42 поездки. Хочешь — купи такой же безлимитный, но на неделю (по цене — как 12 поездок) или на один день (как 3 поездки). Ещё замечательнее, что все описанные мною билеты дейстительны и для метро, и для автобусов, а других видов общественного транспорта и нет.

Есть правда межрайонные автобусы-экспрессы, которые в два раза дороже и обычные безлимитные на них недействительны, но это уже другая история, это транспорт богатых, и бедные студенты на них не ездят 🙂 При этом, если ты, скажем, вышел из метро и продолжаешь свой путь на автобусе, то эта пересадка бесплатна, как будто ты остался в пределах метро и никаких турникетов не проходил. Собственно, в каком-то смысле ты ведь действительно продолжаешь свой путь и совершенно непонятно, почему ты должен платить за то, что этот маршрут нельзя осуществить целиком на метро. То же относится к пересадке с одного маршрута автобуса на другой.

И последнее. О магазинах на колёсах и музыкальных паузах. Продавать с рук, ходя по вагонам, как и в Москве, нельзя, и так же, как и там, это постоянно делают. Побирающихся по вагонам я, правда, не припомню, если и встречал, то в следовых количествах, а вот музыкантов и прочих «артиздов» — на каждом шагу. Один пытался, именно пытался играть на саксофоне и честно всем говорил, что, когда ему дадут достаточно денег, он уйдёт. А в другой раз несколько молоденьких негритят устроили настоящее акробатическое шоу, вплоть до того, что в позе нанайских мальчиков колесом катались вдоль вагона.

Закончу на патриотической ноте: прямо посреди Манхаттена на станции метро на платформе сидит мужик и играет то «Очи чёрные», то ещё что-нибудь русское. Справедливости ради, замечу, что он перемежает всё это с «7-40», да и сам не русский (я проверял), но сам факт обнадёживает. Да и читает нью-йоркское метро не намного меньше, чем московское, и довольно часто на русском языке.

По материалам сайта www.ny.brooklin.ru

• Share
• Tweet
• Share
• Pin